Βάλε λάδι κι έλα .. διαβασμένος

[Monstar]

Το λιπαντικό ενός κινητήρα έχει πάρα πολλές αρμοδιότητες τις οποίες δεν συνειδητοποιούμε εύκολα. Πριν φτάσουμε στο σημείο να μιλήσουμε για την χρησιμότητά του στην ομαλή λειτουργία του μοτέρ ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, την εκκίνηση δηλαδή.

Η στατική τριβή είναι λίγο μεγαλύτερη από αυτή της ολίσθησης, οπότε η κατάσταση γίνεται ακόμα πιο ζόρικη. Κατά την εκκίνηση και το πρώτο στάδιο της λειτουργίας του μοτέρ, ο χρόνος που χρειάζεται το λιπαντικό για να φτάσει σε όλα τα κινούμενα μέρη, έχει τεράστια σημασία.

Σύμφωνα με μελέτες πάνω από 90% της φθοράς ενός κινητήρα που λειτουργεί υπό «κανονικές συνθήκες» συντελείται κατά τις ψυχρές εκκινήσει.

Κατά την ψυχρή εκκίνηση το λιπαντικό δεν έχει προλάβει να σχηματίσει λιπαντικό «film» (λεπτό στρώμα) παντού και επίσης δεν βρίσκεται σε θερμοκρασία μέγιστης λιπαντικής ικανότητας. Θα δούμε παρακάτω πως η θερμοκρασία είναι όλα τα λεφτά στην απόδοση του λιπαντικού. Εξ ου και το γνωστό και πάντα σοφό «μην σκίζεις το μοτέρ κρύο», αφού το λιπαντικό δεν είναι έτοιμο να επιτελέσει το 100% του έργου του και επιπλέον οι ανοχές των κινούμενων μερών δεν έχουν σταθεροποιηθεί στα επίπεδα κανονικής λειτουργίας. Αφού λοιπόν ο κινητήρας τελικά εκκινήσει, τότε ερχόμαστε στις δύο βασικές λειτουργίες του λιπαντικού που δεν είναι άλλες από την αποτροπή φθοράς των κινούμενων μερών και τη μείωση των δυνάμεων τριβής που αναπτύσσονται. Και τα δύο στηρίζονται στη δημιουργία λιπαντικού film που προαναφέραμε, και του οποίου το πάχος κυμαίνεται στα 0,025 mm περίπου. Το film αποτρέπει την άμεση επαφή των επιφανειών, όμως προστατεύει και από τυχόν μικροσωματίδια που έτυχε να σχηματιστούν κατά το «τρίψιμο» του υλικού. Το πάχος του film σε σχέση με το μέγεθος των μεταλλικών αυτών κόκκων είναι αυτό που τελικά θα καθορίσει το αν οι επιφάνειες θα φθαρούν από την παρουσία των δεύτερων: αν είναι μεγαλύτερης διαμέτρου από το πάχος του film, τότε οι εν λόγω επιφάνειες θα γραρθούν. Το film αυτό δυστυχώς δεν είμαστε σίγουροι πως θα καλύπτει ανά πάσα στιγμή όλα τα επίμαχα σημεία, αφού μπορεί τοπικά να δημιουργηθούν «κηλίδες» όπου δεν έχει σχηματιστεί film.

Η μείωση της τριβής τώρα, μειώνει την δημιουργούμενη θερμότητα, και αυτό από τη μία ελαχιστοποιεί τα παραγόμενα θερμικά φορτία που θα πρέπει με κάποιο τρόπο να περάσει το μοτέρ στην ατμόσφαιρα, από την άλλη όμως τελικά στη θέση της θερμότητας που θα παραγόταν, παίρνουμε ωφέλιμη ισχύ!

Μικρή τριβή σημαίνει δηλαδή πως για δεδομένο καύσιμο παίρνουμε περισσότερη ωφέλιμη αφού έχουμε μικρότερες θερμικές απώλειες. Κοιτάζοντας διαφοεριτικά, για την ίδια ωφέλιμη ισχύ χρειαζόμαστε λιγότερο καύσιμο. Δηλαδή μείωση της κατανάλωσης.

Μιλώντας για θερμότητα ερχόμαστε σε μια άλλη βασική λειτουργία του λιπαντικού που είναι η ψύξη των μερών με τα οποία έρχεται σε επαφή. Το σύστημα λίπανσης του κινητήρα συμπληρώνει αυτό της ψύξης, ιδίως σε αερόψυκτους και ελαιόψυκτους κινητήρες. Όπως θα διαπιστώσει κάποιος όταν ανοίξει έναν κινητήρα, το λάδι κάνει πολύ μεγάλο ταξίδι για να βρεθεί σε όλα τα βασικά κινούμενα μέρη, αποσπώντας θερμικά φορτία από τα μέρη στα οποία ρέει. Μέσω της συνεχούς ροής του στο κύκλωμα αποβάλλει τα θερμικά φορτία στην ατμόσφαιρα είτε μέσω ψυγείου/ψύκτρας είτε σε σημεία που δεν δέχοντα μεγάλη καταπόνηση.

Συνεχίζοντας με τις «αποστολές» του λαδιού, φτάνουμε σε αυτή που έχει να κάνει με τον καθαρισμό του μοτέρ από τα κατάλοιπα της καύσης. Όπως όλοι ξέρουμε δεν καταφέρνουμε να κάψουμε ολόκληρη την ποσότητα καυσίμου που παρέχεται στον κύλινδρο. Κάποιο ποσοστό του άθρακα μένει άκαυτο και φεύγει προς την εξάτμιση, όμως το υπόλοιπο μπορεί να περάσει από τα ελατήρια των εμβόλων προς το στροφαλοθάλαμο. Εκεί αντιδρά με υδρατμούς της ατμόσφαιρας και δημιουργεί την λεγόμενη «λάσπη» ή «κατακάθι». Η λάσπη μπορεί να καθίσει στα κινούμενα μέρη δυσχεραίνοντας την ψύξη και τη λίπανση τους, και το λιπαντικό αναλαμβάνει να κρατά την κάπνα αιωρούμενη στη μάζα του καθαρίζοντας επίσης τα κινούμενα μέρη μην αφήνοντάς τα να βρομίζουν από επικαθίσεις.

Εκτός από τον άνθρακα («κάπνα»), από τον θάλαμο καύσης προς τον στροφαλοθάλαμο μπορεί να περάσουν και άλλα στοιχεία της καύσης όπως οι φυσιολογικά παραγόμενοι υδρατμοί, το άκαυτο οξυγόνο και τα άκαυτα υπολείμματα καυσίμου. Το μπορούν να κάνουν αυτά? Πολύ απλά να προκαλέσουν οξείδωση (υπο κατάλληλες συνθήκες θερμοκρασίας και πίεσης) για αρχή στο λάδι – στερώντας του έτσι μεγάλο μέρος από τις πολύτιμες ιδιότητές του- και ακόμα χειρότερα, στα μέταλλα του μοτέρ. Άλλη μια λοιπόν από τις λειτουργίες του λιπαντικού, είναι η προστασία των μεταλλικών μερών από τη διάβρωση και την οξείδωση, που δεν έχει να κάνει απαραίτητα με την γνωστή σε όλους μας «σκουριά».

SoS: Εδώ υπάρχει μια μεγάλη παγίδα! Λάδια που δεν ικανοποιούν τις προδιαγραφές του εκάστοτε κατασκευαστή κινητήρα, (όπως παράδειγμα υψηλής οξύτητας) μπορεί να προκαλέσουν πόρους ή φθορές στα μέταλλα του κινητήρα.

Το λιπαντικό συνεισφέρει και στη «συμπίεση» του θαλάμου καύσης. Δεν αναφερόμαι στην γεωμετρική συμπίεση αλλά στην πίεση που καταφέρνουμε να κρατήσουμε πάνω στο πιστόνι, με όσο το δυνατόν λιγότερες απώλειες προς τον στροφαλοθάλαμο, όπου επικρατούν πολύ χαμηλότερες πιέσεις (έχει αναλυθεί σε άλλο topic σχετικά με τον κυλινδρισμό και τη σχέση συμπίεσης).

Ξέρουμε πως την δουλειά αυτή την κάνουν τα ελατήρια συμπίεσης των πιστονιών, και επίσης ξέρουμε πως η επιφάνεια του κυλίνδρου στην πραγματικότητα μόνο λεία δεν είναι, αφού με ένα καλό μεγενθυτικό φακό βλέπεις άπειρες κορυφές και χαράδρες κατά μήκος της πλευρικής επιφάνειας. Εξαιτίας αυτών των μικροανωμαλιών στην επιφάνεια, τα ελατήρια είναι αδύνατον να παρέχουν πλήρη στεγανοποίηση. Εδώ έρχεται το λάδι να καλύψει αυτές τις «χαράδρες», βοηθώντας να φάνε πόρτα τα αέρια που γουστάρουν πιο υπόγειες καταστάσεις.

Η ιστορία των χαράδρων και των κορυφών στου κυλίνδρους και όχι μόνο, ξεκινάει από τα πρώρα σημάδια ζωής του κινητήρα και είναι η πεμπτουσία της διαδικασίας του στρωσίματος του οποίου η σημασία έχει αναλυθεί πολύ αλλά πολλοί ακόμα συνεχίζουν να την αγνοούν επιδεικτικά μέχρι να είναι πολύ αργά πλέον.

Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΛΑΔΙΟΥ

Ποια χαρακτηριστικά διαφοροποιούν τα λάδια και ποιά λιπαντικά είναι κατάλληλα για την εκάστοτε εφαρμογή?

Ακόμα και για ένα συγκεκριμένο σκοπό, έχουμε να επιλέξουμε ανάμεσα σε αναρίθμητους συνδιασμούς των χαρακτηριστικών αυτών.

Πολύ απλά δεν υπάρχουν καλά και κακά λάδια! Υπάρχουν λάδια τα οποία συμβιβάζουν τα υπέρ και τα κατά κάθε είδους με διαφορετικό τρόπο το καθένα και είναι στο χέρι μας να διαλέξουμε το λάδι που ανταποκρίνεται καλύτερα στις δικές μας ανάγκες και απαιτήσεις.

Το πρώτο και κυριότερο χαρακτηριστικό ενός λιπαντικού είναι το ιξώδες ή αλλιώς η συνεκτικότητα (Viscosity). Με απλά λόγια, το ιξώδες είναι το μέγεθος που δείχνει πόσο παχύρρευστο ή λεπτόρρευστο είναι ένα υγρό, δηλαδή πόσο εύκολα μπορεί να ρέει και να προσκολλάται σε μια επιφάνεια. Όσο πιο παχύρρευστο είναι ένα υγρό τόσο πιο μεγάλο θα είναι και το ιξώδες του. Από μοριακή άποψη το ιξώδες έχει να κάνει με την εσωτερική συνεκτικότητα των μορίων στη μάζα του ρευστού ενώ όσον αφορά τον πειραματικό προσδιορισμό του, αυτός γίνεται συνήθως μέσω της ικανότητας του ρευστού να περνάει μέσα από οπές μικρής διατομής.

Ορίζουμε 2 είδη ιξώδους: το δυναμικό και το κινηματικό ιξώδες.

Πολύ περιληπτικά θα πούμε ότι το δυναμικό ιξώδες φανερώνει με πόση διατμητική δύναμη (δύναμη παράλληλη προς την επιφάνεια) αντιστέκεται ένα υγρό σε σχέση με το πάχος του film του και την ταχύτητα διάτμησης.

* Το κινηματικό ιξώδες είναι το δυναμικό ιξώδες προς την πυκνότητα του ρευστού. Το δυναμικό ιξώδες μετριέται με μονάδες centiPoises (cP), όπου 1cP = 1mPascal x second.

* Πιο πολύ στην κουβέντα για τα λάδια όμως μας ενδιαφέρει το κινηματικό ιξώδες το οποίο μετριέται σε centiStokes (cSt), όπου 1cSt = 1mm2 / sec.

* Κρατάμε το cSt και προχωράμε στο επόμενο μέγεθος που μας ενδιαφέρει άμεσα και λέγεται δείκτης ιξώδους ή συνεκτικότητας (Viscosity Index ή αλλιώς VI). Το VI είναι το μέγεθος που βάζει στο παιχνίδι και τη θερμοκρασία και συσχετίζει το ιξώδες με αυτήν. Ποιοτικά δείχνει πόσο επηρεάζεται το ιξώδες με τη μεταβολή της θερμοκρασίας. Το ιξώδες του λαδιού μειώνεται (γίνεται πιο λεπτόρρευστο) όσο αυξάνεται η θερμοκρασία, και μάλιστα όχι γραμμικά αλλά αλγοριθμικά. Όσο μεγαλώνει το VI τόσο λιγότερο επηρεάζεται το ιξώδες απότην μεταβολή της θερμοκρασίας. Αυτό που θέλουμε δηλαδή είνα μεγάλο VI, αφού μικρό VI σημαίνει πως το λάδι δεν μπορεί να κρατήσει τις επιθυμητές λιπαντικές του ικανότητες σε μεγάλο εύρος θερμοκρασιών λειτουργίας.

* Το Pour Point (Σημείο Έκχυσης) δείχνει την ελάχιστη θερμοκρασία κατά την οποία το λιπαντικό μπορεί να ρέει ικανοποιητικά. Για την καλή λιπαντική ικανότητα κατά τις κρύες εκκινήσεις το θέλουμε όσο το δυνατόν μικρότερο.

* Το Flash Point (Σημείο Ανάφλεξης) είναι η ελάχιστη θερμοκρασία στην οποία οι σχηματιζόμενες από το λιπαντικό αναθυμιάσεις γίνονται εύφλεκτες. Για λίγους ασφαλείας επιθυμούμε μεγάλο Flash Point, έτσι ώστε να μπορούμε να μειώσουμε τις πιθανότητες μιας γερής έκρηξης αν κάτι δεν πάει καλά.

* Το Total Base Number (TBN) και το Total Acid Number (TAN) πρόκειται για χημικές δοκιμασίες όπου κατά την πρώτη καθορίζεται ο αλκαλικός χαρακτήρας και κατά τη δεύτερη καθορίζεται ο όξινος χαρακτήρας του. Το pH του λιπαντικού είναι εξίσου σημαντιό για τα μέταλλα του μοτέρ όσο και για την επιδερμίδα του ανθρώπου. Όσο πιο όξινο γίνεται το λάδι, τόσο αυξάνεται και η οξείδωση του λαδιού και μειώνεται η προστασία που παρέχει στα μέταλλα από την ηλεκτροχημική διάβρωση!

Η ΒΑΘΜΟΝΟΜΙΣΗ ΚΑΤΑ SAE

Η Society of Automotive Engineers (SAE) είναι ένας διεθνής αναγνωρισμένος οργανισμός που μεταξύ πολλών άλλων ασχολείται και με την τυποποίηση διαφόρων φυσικών μεγεθών που συναντάμε στην μηχανολογία, έτσι ώστε να μπορούμε παγκοσμίως να μιλάμε στην ίδια τεχνική γλώσσα.

Η SAE καθιέρωσε μια βαθμονόμιση των λιπαντικών ανάλογα με το κινηματικό τους ιξώδες, για να διευκολυνθεί ο εμπορικός τους διαχωρισμός τους ανάλογα με τη ρευστότητά τους και για να καλυφθούν όσο το δυνατόν περισσότερες κλιματολογικές αλλαγές. Αντί για το sCt χρησιμοποιήθηκε η μονάδα Saybolt Universal Second, οποία είναι ο και ο βαθμός ιξώδους που βλέπουμε στις συσκευασίες των λιπαντικών: συνηθέστερα 0, 5, 10, 15, 20, 30, 40, 50, 60 για τα λιπαντικά κινητήρων και 75, 80, 85, 90 και 140 για λιπαντικά διαφορικών και κιβωτίων ταχυτήτων. Το καθένα από αυτά τα νούμερα φανερώνει το κινηματικό ιξώδες του εκάστοτε λιπαντικού στους 100 οC. Η βαθμονόμηση μπορεί να γίνει και συνθήκες χαμηλών θερμοκρασιών, οπότε παρέα με το «ψυχρό» ιξώδες μπαίνει και το γράμμα W (Winter): 0W, 5W, 10W…

Όταν υπάρχει το γράμμα W σημαίνει ότι η τιμή που βρίσκεται αριστερά του αντιστοιχεί στο μέγιστο ιξώδες σε χαμηλή θερμοκρασία και στο ελάχιστο ιξώδες στους 100 οC. Αυτά όσο αφορά τα λεγόμενα μονότυπα (single-grade) λάδια.

Τα μονότυπα λάδια, έχοντας ένα και μοναδικό αριθμό ιξώδους, χαρακτηρίζονται από μικρό Viscocity Index (VI), πράγμα που σημαίνει ότι η ρευστότητά τους επηρεάζεται έντονα από τις μεταβολές της θερμοκρασίας. Στα οχήματά μας θέλουμε ένα λιπαντικό που να είναι λεπτόρρευστο στις χαμηλές θερμοκρασίες, για να διευκολύνει την κρύα εκκίνηση και να ελαχιστοποιεί τις φθορές της, αλλά παράλληλα να μην λεπταίνει υπερβολικά όταν οι θερμοκρασίες ανέβουν. (πάλι καλά που δεν ζητάμε πολλά... :-Ρ ) Χρειαζόμαστε λοιπόν ένα λιπαντικό που να έχει μεγάλο VI και δεν «παίζει» πολύ ως προς το ιξώδες του κατά τις διάφορες θερμοκρασίες. Στην κατεύθυνση αυτή έγιναν σιγά σιγά διαθέσιμα στην αγορά τα πολύτυπα (multigrade) λάδια, αυτά δηλαδή που χρησιμοποιούμε σήμερα στα οχήματά μας. Χάρη σε κατάλληλα πρόσθετα που ονομάζονται βελτιωτικά δείκτη ιξώδους (VI improvers) καταφέραμε να έχουμε «πολλά λάδια σε ένα», καλύπτοντας πολύ καλύτερα τα διάφορα εύρη θερμοκρασιών. Τα πολύτιπα λάδια ακολουθούν ανάλογη ονοματολογία με τα μονότυπα: 10W 40, 15W 50 κλπ. Ένα λάδι 10W 40, σε συνθήκες χειμώνα έχει ιξώδες ανάλογο με ενός κρύου μονότυπου 5W, ενώ στους 100 οC έχει ιξώδες όσο ενός μονότυπου 40.

ΟΙ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

Εκτός από το βαθμό ιξώδους κατά SAE, στη συσκευασία ενός λιπαντικού θα βρείτε με ψιλά γράμματα και τις προδιαγραφές που πληρεί. Λέγοντας προδιαγραφές εννοούμε τα αποτελέσματα των δοκιμών που έγιναν στο λιπαντικό έτσι ώστε να αξιολογηθεί ως προς πλήθος χαρακτηριστικών και ιδιοτών του.

Ορισμένα από τα κριτήρια είναι:

1. Η περιεκτικότητα σε θείο
2. Η περιεκτικότητα σε φώσφορο
3. Η περιεκτικότητα σε ψευδάργυρο
4. Ο τύπος του κινητήρα (ατμοσφαιρικοί/turbo, Βενζίνης/Diesel)
5. Η προστασία κατά της φθοράς
6. Η θερμοκρασία λειτουργίας στο κάρτερ
7. Ο βαθμός αποσύνθεσης και τα όξινα κατάλοιπα της καύσης
8. Οι καθαριστικές ιδιότητες
9. Η χημική συμβατότητα με ελαστικές τσιμούχες και άλλα χημικά στεγανοποιητικά υλικά (σιλικονούχες φλατζόκολλες κάρτερ)

Οι κυριότεροι οργανισμοί των οποίων τις προδιαγραφές θα βρείτε στα λάδια του εμπορίου είναι δύο: η Ευρωπαϊκή ACEA (Association des Constructeurs Europeens de l’ Automobile) και η Αμερικανική API (American Petroleum Institute). Οι προδιαγραφές τις οποίες πληρεί το λιπαντικό και αναγράφονται στις συσκευασίες έχουν ως εξής ΚΑΙ για τους ΔΥΟ οργανισμούς:

ACEA

Α1: Ειδικά λάδια με μειωμένο ιξώδες σε υψηλές θερμοκρασίες και μεγάλα διατμητικά φορτία.
Α2: Συμβατικά λάδια χωρίς περιορισμούς στο βαθμό ιξώδους. Αυστηρότερες από τις ΑΡΙ SH που ακολουθούν.
Α3: Αυστηρότερες προδιαγραφές από της Α2.
Α5: Καλύτερη κατανάλωση καυσίμου σε σχέση με της Α3, χάρη σε ειδικά αντιτριβικά πρόσθετα ΑΡΙ.
SF: Για κινητήρες (κυρίως αυτοκινήτων) κατασκευασμένους τη δεκαετία του ’80.
SG: Εφαρμόζεται από το 1988 και περιλαμβάνει αυστηρότερες δοκιμές για λάσπη, οξείδωση και φθορά.
SH: Εφαρμόζεται από το 1993, ακολουθεί την προδιαγραφή SG με πιο αυστηρές δοκιμές ως προς τον βαθμό ιξώδους.
SJ: Ξεκίνησε το 1996 και περιλαμβάνει επιπλέον δοκιμές σε σχέση με της SH.
SL: Υπάρχουν από το 2001 και περιλαμβάνουν μικρότερη κατανάλωση λαδιού από την SJ, πιο καθαρό εσωτερικό του κινητήρα, μεγαλύτερη αντοχή στο πέρας το χρόνου και μικρότερο βαθμό εξάτμισης. Συνήθως είναι λάδια Long Life, για μεγάλα μεσοδιαστήματα αλλαγής.

Εύκολα λοιπόν συμπεραίνει κάποιος πως, όσο πιο πρόσφατη είναι η προδιαγραφή που αναγράφεται στο κουτί του λιπαντικού, τόσο πιο αυστηρή είναι αυτή. Με άλλα λόγια, οι προδιαγραφές που πληρεί ένα λιπαντικό μας εξασφαλίζουν κατά το μέγιστο δυνατό για την ποιότητά του, τουλάχιστον ως προς τις εργαστηριακές δοκιμές.

Φυσικά το «πληρεί» είναι λίγο σχετικό! Δυστυχώς, πίσω από τις προδιαγραφές των λαδιών δεν κρύβονται μόνο οι απαιτήσεις των σχεδιαστών κινητήρων αλλά και οι προσταγές του Marketing των εταιριών κατασκευής λιπαντικών.
Για παράδειγμα, όλα τα λάδια προδιαγραφής SL (που ισχύει και για τις προδιαγραφές ACEA), δεν είναι όλα εξίσου...SL!
To ίδιο και η τιμή τους φυσικά! Στα φθινότερα λάδια της προδιαγραφής συνήθως θα δείτε την φράση Meets API SL Specification (δηλαδή ότι πληρούν, πολλές φορές ακόμα και οριακά, την προδιαγραφή API SL), ενώ στα ακριβότερα λάδια ΦΩΝΑΖΟΥΝ με υπερηφάνεια Exceeds API SL Specification (δηλαδή ότι υπερκαλύπτουν την προδιαγραφή API SL) απαιτώντας και περισσότερα χρήματα από την τσέπη μας επειδή απλά υπερκαλύπτουν τις προδιαγραφές.
Ψιλά γράμματα στις συσκευασίες, που όμως σημαίνουν πολλά!!

ΣΥΝΘΕΤΙΚΑ Vs ΟΡΥΚΤΕΛΑΙΑ

Είναι πράγματι τα συνθετικά λάδια τόσο ανώτερα από τα ορυκτέλαια παντού και πάντα? Η πραγματικότητα είναι πως τα συνθετικά λάδια κατασκευάζονται έτσι ώστε να υπερτερούν στους περισσότερους παράγοντες που αναλύσαμε προηγουμένος και οι οποίοι είναι οι εξής:

1. Μεγαλύτερο VI που σημαίνει πως η μεταβολή του ιξώδους τους συναρτήσει της θερμοκρασίας είναι μικρότερη απ ότι στα ορυκτέλαια.
2. Μεγαλύτερη θερμική αντοχή, δηλαδή σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας τα συνθετικά αντιστέκονται περισσότερο στον σχηματισμό στερεών κατάλοιπων και βερνικιού.
3. Καλύτερη αντοχή στην οξείδωση.
4. Βελτιωμένη ροή και λιπαντική ικανότητα σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες (εκκίνησης).
5. Μικρότερη τάση για δημιουργία επικαθίσεων στα σημεία που λιμνάζει το λιπαντικό.
6. Καλύτερα τριβολογικά χαρακτηριστικά, δηλαδή μικρότερος συντελεστής τριβής (λιγότερες απώλειες και μειωμένη κατανάλωση) παράλληλα με καλύτερη προστασία από τη φθορά των επιφανειών.
7. Μικρότερη τάση για αναθυμιάσεις και επομένως απώλεια μάζας λιπαντικού προς την εισαγωγή του κινητήρα.
8. Μείωση του φαινομένου του αφρίσματος του λαδιού.
9. Αραιώτερες αλλαγές λαδιών λόγω μεγαλύτερης αντοχής του συνθετικού λιπαντικού στην αλλοίωση της σύστασής του.

Παρ’ολ’αυτά τα ορυκτέλαια έχουν ορισμένα πλεονεκτήματα που κατά συνθήκες μπορεί να αποδειχτούν σημαντικά. Το κυριότερο είναι η χαμηλότερη τιμή τους, αλλά έχουν κι άλλα θετικά. Τα ορυκτέλαια παρουσιάζουν μικρότερη τάση διαρροής και κατά συνέπεια «καψίματος» μέσα από φθαρμένα στεγανοποιητικά (τσιμουχάκια, ελατήρια εμβόλων κλπ). Αυτό είναι πολύ σημαντικό για τους κινητήρες που «τσιμπάνε» λάδι ή που καίνε λάδι από κατασκευής τους, για τον εξής απλό λόγο: όταν καίγεται το λάδι αφήνει πίσω του πολύ σκληρά στερεά κατάλοιπα, που είναι χημικές ενώσεις του άνθρακα (καρβίδια). Τα καρβίδια γεμίζουν το μοτέρ με «καρβουνίλα» και συμπεριφέρονται σαν πανίσχυρα και κοφτερά υλικά τριβής, σαν μικροσκοπικά κομμάτια από γυαλόχαρτο μέσα στο λάδι.

Τα ορυκτέλαια αποδίδουν περισσότερο σε συναρμογές με μεγάλες ανοχές και σε σημεία που υπάρχει μεγάλη πιθανότητα φθαρμένου ή κατεστραμμένου στεγανοποιητικού. Επίσης θεωρείται ότι τα ορυκτέλαια υπερτερούν από τα συνθετικά λιπαντικά επειδή επηρεάζονται λιγότερο από την παρουσία νερού στη μάζα τους. Το νερό –μέσω υγρασίας- αντιδρά δυσκολότερα με τα μόρια των ορυκτέλαιων.

«ΗΜΙΣΥΝΘΕΤΙΚΑ» ΟΠΩΣ «ΟΛΙΓΟΝ ΤΙ ΕΓΚΥΟΣ»

Εδώ να ξεκαθαρίσουμε ένα ζήτημα που έχει μπερδέψει πάρα πολύ κόσμο εις βάρος της τσέπης του και καμιά φορά εις βάρος του μοτέρ του. Οτιδήποτε αναφέραμε μέχρι εδώ μέχρι εδώ για συνθετικά λιπαντικά έχει να κάνει αποκλειστικά και μόνο με λάδια που η μάζα τους είναι 100% συνθετική.

Τα λάδια αυτά στις συσκευασίες αναγράφονται με 2 τρόπους: είτε ως 100% Synthetic είτε ως Fully Synthetic.
Αυτό το τονίζουμε γιατί υπάρχει και η κατηγορία των ημισυνθετικών λιπαντικών (Semi-Synthetic ή Synthetic-Based) τα οποία μάλιστα αποτελούν και την πλειονότητα των λιπαντκών που κυκλοφορούν στο εμπόριο.
Πολλές φορές στις συσκευασίες των ημισυνθετικών αναγράφεται ένα σκέτο Synthetic, κάνοντας πολύ κόσμο να νομίζει ότι αγοράζει συνθετικό λάδι. Στην πραγματικότητα αγοράζοντας ένα ημισυνθετικό λάδι, αγοράζεις κατά βάση ορυκτέλαιο στο οποίο ένα (συνήθως σχετικά μικρό) ποσοστό της μάζας του περιλαμβάνει συνθετικό λάδι ή πρόσθετα συνθετικής προέλευσης.

Προσοχή: Σαφής ορισμός του ημισυνθετικού λιπαντικού, όσον αφορά τις αναλογίες των μερών του δεν υπάρχει αφού ο όρος είναι είναι πολύ γενικός και καλύπτει οποιοδήποτε λάδι περιέχει στη μάζα του και ορυκτέλαιο και συνθετικό λάδι ή πρόσθετα! Προσοχή λοιπόν γιατί και εδώ ισχύει το ρητό «ό,τι πληρώνεις παίρνεις», όπως θα δούμε και παρακάτω. Τα ημισυνθετικά λιπαντικά είναι φθηνότερα γιατί απλά ΔΕΝ είναι συνθετικά, άρα επειδή δεν έχουν τα πλεονεκτήματα και τα κοστολόγια των συνθετικών λιπαντικών που αναφέραμε και προηγουμένος!

Η ΠΕΜΠΤΟΥΣΙΑ ΤΟΥ ΚΑΘΕ ΛΑΔΙΟΥ

Η διαδικασία παρασκευής ορυκτέλαιου ή συνθετικού λαδιού αφορά αποκλειστικά στην κατασκευή του λαδιού και όχι σε όλη τη μάζα του! Σκοπίμως μέχρι τώρα δεν αναφερθήκαμε στα περίφημα πρόσθετα και φυσικά εννοούμε τα πρόσθετα που έχουν τα λάδια από την παραγωγή τους και όχι τα aftermarket πρόσθετα. Μπορεί τα πρόσθετα να έχουν μικρή συγκέντρωση κατά βάρος στη συνολική μάζα του λαδιού, όμως είναι το Α και το Ω ενός λιπαντικού αφού αποτελούν το βαρόμετρο της συμπεριφοράς του. Άλλωστε τόση η πρώτη ύλη, όσο και η διαδικασία παραγωγής σε όλα τα λάδια μιας οικογένειας είναι κοινά. Τα πρόσθετα είναι αυτά που τελικά διαφοροποιούν το τελικό προϊόν και είναι αυτά που προσδίδουν ένα επιπλέον χαρακτηριστικό σε κάποιο λάδι έναντι κάποιου άλλου. Όπως μπορείτε πλέον να καταλάβεται τα πρόσθετα είναι αυτά που πληρώνουμε όταν αγοράζουμε ένα καλό λιπαντικό.

Το μεγαλύτερο μέρος της τεχνολογίας εξέλιξης στα λιπαντικά σήμερα έχει σχέση με τη σύνθεση προσθέτων που τείνουν να κάνουν τα αδύνατα δυνατά, δηλαδή τη δημιουργία όλο και πιο τελειοποιημένων λιπαντικών.

Το καλύτερο λιπαντικό είναι αυτό που συνδιάζει τα θετικά όλων των τύπων με τους ελάχιστουν συμβιβασμούς!

Τα πρόσθετα χωρίζονται σε κατηγορίες ανάλογα με το έργο τους, εμποδίζοντας ή ευνοώντας κάποιες χημικές ή φυσικές διεργασίες:
o Καθαριστικά και Διαλυτικά: καθαρίζουν τον κινητήρα από τις επικαθίσεις (λάσπη, καρβουνίλα, τέφρα) που τείνουν να συσσωρευτούν σε μέταλλα και πλαστικά. Έτσι όλη η «βρομιά» συσσωματώνεται στη μάζα του λαδιού, όπου είναι και ακίνδυνη, και θα απομακρυνθεί μαζί με το λάδι στην επόμενη αλλαγή.
o Αντιοξειδωτικά: το οξυγόνο αντιδρά με τους υδρογονάνθρακες δίνοντας στη συνέχεια οργανικά οξέα. Αυτά αυξάνουν το ιξώδες, διαβρώνουν τα μέταλλα, δημιουργούν «λάσπη» και επιτείνουν το άφρισμα του λαδιού.
o Προστατευτικά από την φθορά: πρόκειται κυρίως για ενώσεις ψευδαργύρου οι οποίες μέσω του film που δημιουργούν μεταξύ των μεταλλικών επιφανειών, εμποδίζουν την επαφή μετάλλου με μέταλλο η οποία αυξάνει τη φθορά.
o Βελτιωτικά του Viscosity Index (VI): σε αυτά τα πρόσθετα στηρίζονται όλα τα πολύτυπα (multigrade) λάδια, δηλαδή τα λιπαντικά που έχουν «ελεγχόμενο» ιξώδες ανάλογα με την θερμοκρασία τους. Είναι πολυμερή και λειτουργούν με τον εξής απλό τρόπο: όσο η θερμότητα του λαδιού αυξάνεται, αυτά διαστέλλονται με αποτέλεσμα να δυσκολεύουν την ροή του λαδιού (δηλαδή αυξάνουν το ιξώδες του - για την ακρίβεια το μειώνουν λιγότερο)!
o Βελτιωτικά συντελεστή τριβής: τα πρόσθετα αυτά έχουν στόχο να μειώσουν την τιμή του συντελεστή τριβής του τελικού λιπαντικού σε σχέση με εκείνα που έχει το κυρίως λάδι (ορυκτό ή συνθετικό).
o Βελτιωτικά ρευστότητας: ελλατώνουν την τάση των υδρογονανθράκων να σχηματίσουν κρυστάλλους σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες.
o Αντικολλητικά: όταν δύο μέταλλα τρίβονται σε έντονο ρυθμό υπάρχει κίνδυνος να λιώσουν τοπικά και μόλις κρυώσουν να συγκολληθούν μόνιμα. Πρόκειτε για μια πολύ αποδοτική μέθοδο συγκόλλησης όταν την εφαρμόζουμε επίτηδες, όμως στον κινητήρα δεν θέλουμε καν να το φανταστούμε αυτό να συμβαίνει! Τα αντικολλητικά πρόσθετα δημιουργούν film άλατος με μεγάλη θερμοκρασία τήξης το οποίο αποτρέπει την ακούσια αυτή συγκόλληση!

[SoR_gr]

σεντόνι που δεν βαριέσαι να το διαβάζεις. Κομμένο κ ραμμένο για να καταλάβει ο οποιοσδήποτε...

[Solomon]

Εξαιρετικός για άλλη μια φορά

Πάμε τώρα να εξειδικευσουμε στους μοτοσυκλετες μας που λιπαινουν κ το κιβώτιο ταχυτήτων με τα ίδια λάδια, οπότε έχουν αυξημένες απαιτήσεις.

Το τι πρέπει να κάνουμε το ορίζει ο κατασκευαστής.
Οι ερώτησεις μου είναι:

1) επειδή στην ουσία η ζωή του λαδιου ορίζεται από τις ώρες λειτουργίας κι όχι από τα χλμ, τελικά πότε τ αλλάζουμε?

2)το ρημάδι μου παίρνει 10-40 ημισυνθετικο. Τ ακούω όμως ότι όταν ζεσταθεί ακούγεται η αλλαγή 3ης,ενώ όταν είναι κρύο τίποτα. Μου πρότειναν να περασω σε φουλ συνθετικά 10-50 vent vert κ σκέφτομαι να το επιχειρήσω στην επόμενη αλλαγή

[AndStuff]

Αυτο περι συνθετικων και ημι-συνθετικων το εχω και γω απορια. Εχω διαβασει/ακουσει απο διαφορες μεριες, οτι καλο ειναι να παραμενουμε στο τι προτεινει ο κατασκευαστης, με τη λογικη του πως αντιδρουν τα χημικα με τα συγκεκριμενα μεταλλα, λαστιχα, τσιμουχες, τις θερμοκρασιες που πιανουν και τα ζορια κλπ κλπ κλπ.

ΤΙ ισχυει τελικα? Βαζουμε συνθετικο σε κινητηρα που προτεινει ημι, και το αντιθετο?

[Monstar]

Απαντάω και στους 2.
Ο κατασκευής έχει υπολογίσει κάθε πότε θα αλλάζεις λάδια έτσι ώστε να μην τα έχεις καταστρέψει και πάψουν να λειτουργούν. Επειδή δεν είμαστε αγωνιζόμενοι ή χομπίστες μοτοκροσάδες αν μας έλεγαν κάθε πόσες ώρες θέλουν αλλαγή, τότε κανείς δεν θα ασχολιόταν σωστά με τη συντήρηση και φυσικά θα είχαν πρόβλημα με την εγγύηση (αν με πιάνεις). Άντε τώρα να αποδείξεις πως φταίει ο άλλος όταν δεν έχει ωρόμετρο η μηχανή.

Επίσης ο κατασκευαστής ορίζει το αν θες fully ή semi synthetic γιατί έχει υπολογίσει την αντοχή των υλικών και τη γενική λειτουργία. Πολλές μηχανές δεν λειτουργούν σωστά με Fully Synthetic γιατί οι αυλοί λίπανσης δεν μπορούν να διαχειριστούν σωστά το λάδι και επίσης τα Fully Synthetic τις περισσότερες φορές απαιτούν πιο γρήγορη οδήγηση για να δουλέψουν. Άρα επειδή δεν είμαστε σε συνθήκες πίστας, δεν θα δουλέψουν σχεδόν ποτέ σωστά.

Κλασσική περίπτωση τα παπιά που επειδή παίρνουν 800 με 1000 ml βάζουν κάποιοι Fully Synthetic επειδή δεν είναι ακριβή λύση και σύντομα παίρνουν την μπιέλα παραμάσχαλα και ψάχνουν τι πήγε λάθος.

Όταν βάζεις 10-40 ο κινητήρας έχει μάθει να δουλεύει με 10-40 και έχει πάρει τις αντίστοιχες ανοχές.
Όταν βάλεις 15-50 επειδή είναι πιο παχύ λάδι, ουσιαστικά πνίγεις τον θόρυβο. Κάποια στιγμή όμως "ξεχυλώνει" και αρχίζει πάλι ο θόρυβος και μετά δεν υπάρχει επιστροφή.

Όλος ο πόλεμος των εταιριών γίνεται στα πρόσθετα. Η καλύτερη λύση είναι να μην αλλάζεις μάρκα/τύπο λαδιού κάθε λίγο -γιατί ουσιαστική διαφορά δεν θα καταλάβεις αν δεν κάνεις τουλάχιστον 3 αλλαγές- και να επενδύσεις σε επώνυμο αντιτριβικό πρόσθετο και λιπαντικό που να πληρεί υψηλές προδιαγραφές.
Εγώ χρόνια τώρα χρησιμοποιώ το πρόσθετο της Motorkote για μοτοσυκλέτες και η διαφορά είναι απίστευτη.

[spiroslfc]

Ισως ειναι λιγο εκτος θέματος.
Εδω λεει για το ζεσταμα του κινητήρα αλλα αναφερει και για το λαδι.
Κάποιοι θεωρούν ότι στο πολύ το κρύο είναι καλό να βάζουν μπροστά τον κινητήρα μέχρι να ντυθούν με τη μηχανή να δουλεύει στο ρελαντί. Όμως αυτή η τακτική είναι που μπορεί να προκαλέσει προβλήματα ειδικά αν η μηχανή σου είναι στον πλαγιοστάτη.

Τι συμβαίνει; Αν έχεις βάλει ήδη τη μοτοσυκλέτα εμπρός και μετά αρχίσεις να ντύνεσαι (κράνος, γάντια κλπ) τότε για ένα-δύο λεπτά μέχρι να τελειώσεις, ο παγωμένος κινητήρας δουλεύει πλαγιασμένος με τα λάδια παγωμένα στην αριστερή πλευρά. Σκέψου ότι την προηγουμένη της παρκάρισεςστο πλαϊνό σταντ, τα ζεστά λάδια μαζεύτηκαν στην κάτω αριστερή πλευρά του κάρτερ. Όσο ήταν σταματημένη κρύωσαν έγιναν παχύρευστα και φυσικά ρέουν με μεγαλύτερη δυσκολία. Όσο πιο κρύος είναι ο καιρός, τόσο μεγαλύτερο γίνεται το πρόβλημα και επιδεινώνεται όταν η μηχανή είναι πλαγιασμένη!

Το πρόβλημα μειώνεται όταν η μοτοσικλέτα έχει κεντρικό σταντ όμως και πάλι με χαμηλές στροφές η πίεση του λαδιού στο ρελαντί είναι χαμηλή και δεν λιπαίνονται σωστά τα εξαρτήματα του κινητήρα, με αποτέλεσμα να φθείρονται από την τριβή.

Το καλύτερο είναι να ντυθείς πλήρως, να ανέβεις στη μοτοσικλέτα σου και τότε να την βάλεις μπροστά ξεκινώντας σχεδόν αμέσως οδηγώντας χαλαρά μέχρι να ζεσταθεί κανονικά ο κινητήρας. Οδηγείς ήρεμα με τον κινητήρα να δουλεύει μεταξύ 2500-4000 στροφών και αλλάζοντας ταχύτητες στο κιβώτιο.

Όταν το ζέσταμα του κινητήρα γίνεται εν κινήσει, τα λάδια ζεσταίνονται ταχύτερα καθώς συμπιέζονται από τα γρανάζια του κιβωτίου ταχυτήτων και η πίεση του λαδιού στο κύκλωμα λίπανσης αυξάνεται, καθώς η αντλία λαδιού περιστρέφεται ταχύτερα απ΄ ότι όταν ο κινητήρας δουλεύει κοντά στο ρελαντί, λιπαίνοντας αποτελεσματικότερα τους εκκεντροφόρους που είχαν «στεγνώσει» από λάδι.

Επιπλέον με το σταδιακό ζέσταμα εν κινήσει αρχίζουν να λειτουργούν οι αναρτήσεις και τα υπόλοιπα μέρη της μηχανής που και αυτά είναι παγωμένα.

Ανεβάζεις σταδιακά ταχύτητα προσέχοντας την ένδειξη (αν υπάρχει) ή βλέποντας το ρελαντί ότι επανήλθε στις κανονικές στροφές.

Να έχεις υπ΄ όψη σου ότι τα λάστιχα είναι αυτά που αργούν πολύ να ζεσταθούν τον χειμώνα και ειδικά στο πολύ κρύο και απαιτείται προσοχή, άσχετα αν ο κινητήρας έχει ζεσταθεί!

[Monstar]

Επειδή αλλάζεις θέμα, απαντάω με νέο topic για να γίνει εκεί παραπάνω συζήτηση εάν θες.
viewtopic.php?f=6&t=25000

[spiroslfc]

Καλα εκανες. Αν θες βαλτο εκει.
Αν θέλουν οι διαχειριστές ας τα σβυσουν αυτα εδω

[Solomon]

Ρε μαν, άλλο θέμα μου ανοίγεις τώρα.
Μοtorkote...
Τι παίζει μ αυτό?
Άλλοι ορκιζονται σ αυτό, άλλοι το θεωρούν εκτός από περιττό, ότι θα δημιουργεί θέμα στους δίσκους του συμπλεκτη.
Τι παίζει?

[Monstar]

Εγώ έχω δει διαφορά από το 2008 που το ανακάλυψα και το χρησιμοποιώ σταθερά σε όλες τις μοτοσυκλέτες.
Διαφορά σε κατανάλωση, θερμοκρασία και απόδοση. Έχω ρωτήσει και 4 μηχανικούς που θεωρώ πολύ καταρτισμένους και κανείς δεν μου έχει αναφέρει προβλήματα. Ίσα ίσα που το συστήνουν κι όλας σε πελάτες τους.
Το σημαντικό είναι να πάρεις το ειδικό που είναι για μοτοσυκλέτες.
Ακολουθώ ευλαβικά τη δοσολογία και προσθέτω κάθε 3 αλλαγές λαδιών.
Με σύριγγα μάλιστα βάζω και στη ντίζα του συμπλέκτη.

[SoR_gr]

Απο προσωπική εμπειρία, είχα βάλει στο αυτοκίνητο μοτορ κοτε στα 140.000χλμ.
Πραγματικά ο κινητηρας δεν ακουγόταν καθόλου. Ακουγες περισσότερο τα λουριά απο θόρυβο παρά τον κινητήρα.
Εχουν περάσει καμιά 100κ χλμ απο τότε, οπότε λέω να του ξαναβάλω. Με την ευκαιρία θα βάλω και στο fazer....

[AndStuff]

Edited
Πλησιαζουν τα λαδια, οποτε ας το δοκιμασουμε και αυτο!

[Touloum Lostrek]

Προκειται κι εγω να αλλαξω λαδια αμεσα και, πολυ καιρο τωρα, σκεφτομαι να δοκιμασω το μοτορκοτε στο 600.
Ποιο ακριβως ειναι για μοτοσυκλετες και πως το χρησιμοποιω?

[Monstar]

Προκειται κι εγω να αλλαξω λαδια αμεσα και, πολυ καιρο τωρα, σκεφτομαι να δοκιμασω το μοτορκοτε στο 600.
Ποιο ακριβως ειναι για μοτοσυκλετες και πως το χρησιμοποιω?

ΔΟΣΟΛΟΓΙΑ-ΤΡΟΠΟΣ ΧΡΗΣΗΣ

ΤΕΤΡΑΧΡΟΝΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ : 30 ml / 1 λίτρο
ΔΙΧΡΟΝΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ-ΚΑΥΣΙΜΟ :40 ml / 4 λίτρα καυσίμου
ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ : 30 ml / 1 λίτρο
ΚΙΒΩΤΙΟ : 30 ml / 1 λίτρο Διαρκεί για 3 αλλαγές λιπαντικού. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε κάθε αλλαγή για μέγιστη απόδοση και βέλτιστη λειτουργία του συμπλέκτη.

Κίνδυνος:
Μπορεί να προκαλέσει θάνατο σε περίπτωση κατάποσης και διείσδυσης στις αναπνευστικές οδούς.
Επιβλαβές σε επαφή με το δέρμα.

[Touloum Lostrek]

Προκειται κι εγω να αλλαξω λαδια αμεσα και, πολυ καιρο τωρα, σκεφτομαι να δοκιμασω το μοτορκοτε στο 600.
Ποιο ακριβως ειναι για μοτοσυκλετες και πως το χρησιμοποιω?

ΔΟΣΟΛΟΓΙΑ-ΤΡΟΠΟΣ ΧΡΗΣΗΣ

ΤΕΤΡΑΧΡΟΝΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ : 30 ml / 1 λίτρο
ΔΙΧΡΟΝΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ-ΚΑΥΣΙΜΟ :40 ml / 4 λίτρα καυσίμου
ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ : 30 ml / 1 λίτρο
ΚΙΒΩΤΙΟ : 30 ml / 1 λίτρο Διαρκεί για 3 αλλαγές λιπαντικού. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε κάθε αλλαγή για μέγιστη απόδοση και βέλτιστη λειτουργία του συμπλέκτη.

Κίνδυνος:
Μπορεί να προκαλέσει θάνατο σε περίπτωση κατάποσης και διείσδυσης στις αναπνευστικές οδούς.
Επιβλαβές σε επαφή με το δέρμα.

Εισαι μεγας!
30ml/1 L δηλαδη αν παιρνει 2,5λιτρα λαδι η μηχανη, θα προσθεσω 75ml motokorte? Καταλαβα σωστα;