Πλάτος πέλματος ελαστικού, πως λειτουργεί

[GrDreamer]

Το βρήκα εδώ και μου φάνηκε ενδιαφέρον να το αντιγράψω και εδώ.

''Η άποψη πως όσο φαρδύτερο είναι έλα ελαστικό τόσο καλύτερη πρόσφυση επιτυγχάνει θεωρείται αυταπόδεικτη. Ισχύει όμως πράγματι κάτι τέτοιο ή είναι ένας ακόμη μύθος που χρειάζεται αναθεώρηση;

Τις τελευταίες δεκαετίες, πολλοί φαίνεται πως είναι αυτοί που ακολούθησαν αυτή την άποψη, φαρδαίνοντας τα ελαστικά που φορούν οι μοτοσικλέτες τους σε μεγάλο βαθμό. Ως συνήθως σε τέτοιες περιπτώσεις, η αρχή έγινε από τους αγώνες και έπειτα από τα supersport παραγωγής, για να φτάσουμε μερικά χρόνια αργότερα σε μοτοσικλέτες που φορούν ελαστικά, τα οποία πριν από μια-δυο δεκαετίες θα θεωρούσαμε τεράστια!

Ειδικά από τα μέσα της δεκαετίας του 1980 και έπειτα, το πλάτος των αλεστικών των μοτοσικλετών παραγωγής πήρε την ανιούσα. Την αρχή έκανε η Suzuki με το GSX-R 750 του 1985, το οποίο διέθετε πίσω ελαστικό με διάσταση 140 χλστ. Η διάσταση αυτή θεωρούνταν μεγάλη τότε, αλλά ακόμη και σήμερα βρίσκεται κάτω από το μέσο όρο! Ακολούθησαν μοντέλα όπως το Kawasaki ZXR 750 του 1989, με πίσω ελαστικό πλάτους 170 χλστ. και, μέσα στη δεκαετία του ’90 μοντέλα όπως τα Honda RC 45 και Ducati 916 που είχαν ελαστικό με πλάτος πέλματος 190 χλστ.

Κάπου εκεί, όμως, φαίνεται πως ο… άνεμος γύρισε και οι κατασκευαστές επέστρεψαν σε μικρότερου πλάτους ελαστικά, με το πλάτος των 180 χλστ. να θεωρείται πλέον οριακή τιμή προς τα πάνω και εξαιρετικά supersport, όπως το BMW S 1000RR, να προτιμούν το πλάτος των 150 χλστ.

Τι συμβαίνει, λοιπόν; Είναι σωστό το αξίωμα «όσο φαρδύτερο τόσο το καλύτερο»;

Το προφανές πλεονέκτημα ενός μεγάλου ελαστικού είναι ότι αφήνει μεγαλύτερη επιφάνεια τριβής να έρθει σε επαφή με την άσφαλτο. Όταν η μοτοσικλέτα κινείται στην ευθεία, το κέντρο αυτής της επιφάνειας είναι στον άξονα συμμετρίας της μοτοσικλέτας. Καθώς η μοτοσικλέτα αρχίζει να πλαγιάζει στρίβοντας, αυτό το κέντρο φεύγει από τον άξονα συμμετρίας και μετακινείται προς το εσωτερικό της στροφής. Μάλιστα, όσο μεγαλύτερη κλίση έχει η μοτοσικλέτα, τόσο πιο πολύ μετακινείται το κέντρο της επιφάνειας επαφής προς το εσωτερικό της στροφής. Όσο φαρδύτερο είναι το ελαστικό, τόσο μακρύτερα από τον άξονα συμμετρίας και προς το εσωτερικό της στροφής βρίσκεται αυτή η επιφάνεια. Έτσι, για την ίδια στροφή και την ίδια ταχύτητα, το φαρδύ ελαστικό απαιτεί μεγαλύτερη κλίση από την μοτοσικλέτα.

Αλλο μειονέκτημα που προκύπτει, λόγω της μεγάλης απόστασης του σημείου επαφής με το δρόμο από τον άξονα συμμετρίας της μοτοσικλέτας, είναι ότι η ροπή ανατροπής της μοτοσικλέτας, η οποία δημιουργείται όταν το ελαστικό συναντήσει μια ανωμαλία υπό κλίση, είναι μεγαλύτερη. Έτσι, οι ταλαντώσεις που δημιουργούνται από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος είναι εντονότερες με φαρδύτερο ελαστικό.

Αν λάβουμε υπόψη μας τις διαφορετικές τάσεις που έχουν επικρατήσει, όσον αφορά στο πλάτος του ελαστικού στις μοτοσικλέτες, θα δούμε ότι το αξίωμα «όσο φαρδύτερο τόσο το καλύτερο» δεν ισχύει, καθώς πρέπει να βρεθεί η χρυσή τομή, το πλάτος αυτός δηλαδή που αρμόζει σε κάθε μοτοσικλέτα (και, φυσικά, τη χρήση της). Θα μπορούσε να υπολογίσει κανείς το μέγιστο πλάτος για το μπροστινό ελαστικό στα 120 χλστ. και στο πίσω στα 180 χλστ. Οι δοκιμές έχουν δείξει ότι με μεγαλύτερο πλάτος εμφανίζεται αδράνεια στο να πάρει κλίση η μοτοσικλέτα και μειωμένη κατευθυντικότητα στο φρενάρισμα. Φυσικά, οι κατασκευαστές δεν αγγίζουν τις μέγιστες αυτές τιμές όταν εξοπλίζουν με ελαστικά τις μοτοσικλέτες τους (ειδικά τα πιο απαιτητικά supersport) και κινούνται πλέον σε χαμηλότερα επίπεδα.''

πηγή: mototriti.gr